Digitalisierung und Sharing sind aktuelle Megatrends, die den Verkehr und das Nutzerverhalten verändern. Kommunen können und sollten diese Entwicklung mitgestalten. Im offenen Austausch haben die Verkehrsdezernenten des Städtetages Anfang September in Frankfurt beraten, wie dies funktionieren kann.

Dr. Tom Reinhold, Geschäftsführer der Frankfurter Nahverkehrsorganisation traffiQ und Professor Volker Blees von der Hochschule Rhein Main haben mit überaus interessanten Beiträgen aufgezeigt, in welchen Bereichen sich eine Steuerung durch die Kommune lohnt, welche Schwierigkeiten es sinnvoll zu lösen gilt und welche Mobilitätsformen künftig real werden könnten.

Öffentlicher Verkehr wird individueller oder Individualverkehr wird öffentlicher, die Erwartungen der Nutzer steigen und neue Angebote entstehen, erklärte Dr. Reinhold. Manche Entwicklung geht schnell voran. Die Städte seien gut beraten, sich darauf vorzubereiten und gegebenenfalls selbst mit ihren Verkehrsunternehmen an den Entwicklungen teilzuhaben.

Damit die Stadt ihre Steuerungskompetenz behalten kann, ist es nach Empfehlung von Professor Blees wichtig, dass die Kommunen mehr fachliche (Entscheidungs-)kompetenzen zum Beispiel durch gesetzliche Ermächtigungen erhalten. Zudem sollten sie in fachliche Kompetenz in der Stadtverwaltung selbst investieren. Wichtig sei dabei auch, die Mobilität in der Stadt als integriertes System zu betrachten. Blees appelliert, Mobilität auch übergreifend und interkommunal zu denken, weil der Verkehr schließlich nicht an der Stadtgrenze aufhöre.

Die politischen Zielkonflikte sind klar: knapper Straßenraum mit zunehmenden Nutzungskonflikten, Umweltkonflikte und knappe Haushaltskassen, schleppender Infrastrukturausbau sowie allgemeine Defizite im ÖPNV stellen Kommunen vor Herausforderungen.
Städte sollten bei neuen Trends daher genau hinterfragen, welche Ziele sie verfolgen und ihre Planung darauf ausrichten. So hänge es bei Carsharing von der Angebotsform ab, ob der private Pkw-Besitz verringert werden kann oder nur eine zusätzliche Mobilitätsform geschaffen wird.

Blees erinnert daran, dass auch das Smart Parking eine Stellschraube ist, um den Verkehr in der Stadt zu lenken. Das Parken zu erleichtern, mache es natürlich auch attraktiver; ein Effekt, den die Stadt unter Umständen aber vermeiden möchte.  

Aber was sollen die Städte nun tun? Grundsätzlich muss jede Stadt für sich beantworten, ob sie bestimmte Angebote mit Blick auf Umwelt und Finanzlage fördern möchte oder nicht. Für Reinhold steht jedenfalls fest: In die Schiene darf man für Verkehr mit hoher Leistungsfähigkeit investieren, d. h. S-Bahn, U-Bahn und Straßenbahn, die wird es weiter geben. Der Bau von schwach genutzten Regionalbahnstrecken ist dagegen kritisch zu sehen. In den Bus kann gegenwärtig auch (noch) investiert werden, denn hier sei der Lebenszyklus kurz genug, um auch auf neue Entwicklungen reagieren zu können.

Wem nutzt das autonome Fahren?

Bei der Frage, ob das autonome Fahren kommt, lenkt Reinhold den Blick auf die Nutzergruppe. Den größten Vorteil aus dieser Mobilitätsform könnten alle Personen ziehen, die keinen Führerschein besitzen, also Kinder, ältere oder (schwer-)behinderte Menschen und damit ein sehr großer Teil der Bevölkerung.

Noch sind wir jedoch weit vom komplett autonomen Fahren entfernt. Am einfachsten und daher am schnellsten könnten selbstfahrende Fahrzeuge auf Autobahnen eingesetzt werden, prognostiziert Reinhold. Am schwierigsten werde es dagegen, den Verkehr autonom auf Landstraßen mit Gegenverkehr und unterschiedlichen Geschwindigkeiten zu führen.

Neben den noch offenen technischen und juristischen Fragen sieht Reinhold die größte Herausforderung darin, selbstfahrende Fahrzeuge in einer Übergangsphase in unser jetziges Verkehrsbild zu integrieren. Ein solches Mischsystem birgt zahlreiche Schwierigkeiten.